Lancia Stratos 1971

Delta S4

The Lancia Delta S4 was designed for the Group B in World Rallying. It was supercharged and turbo charged giving it about 490bhp, The name Delta S4 with the S indicating that it was supercharged and the 4 that it had four-wheel drive. Its project name was the 038. Unfortunately Group B rallying came to a halt with the deaths of spectators and participants, in which the Group B cars with there high speed and power and running over unsurfaced and icy roads, where the governing body could provide barriers between the cars and spectators

The next Delta to take over from the Delta S4 was the ECV, the ECV looked very much the same as the Delta S4. But due to the loss of Group B rallying Lancia had to abandon the development of the ECV. The major stress-bearing components of its structure consisted mainly of Carbonfibre and Kevlar composite materials as found in modern day Formula 1 cars. The Abarth twin cam engine used in the Delta S4 under went further development, with this engine the mechanically driven supercharger was dumped. The engine was now equipped with twin turbochargers, each cylinder now had 4 valves, with a inlet and exhaust valve in each side. This allowed the use of two exhaust manifolds, with each supplying its own turbocharger at high revs, and at low revs both exhausts were directed to one of the turbochargers, this giving greater boost at low exhaust flow rates. The given name to the engines was the 'Triflux', referring to the three gasflow paths it used, it produced 600bhp the most powerful Lancia twin cam engine.

Advanced planning of the DELTA S4 began in January 1983 with the production of 1:5 scale drawings. At that time no official decision about construction had been made, however on the basis of that initial study, senior Fiat management soon gave the project the green light. Full engineering planning began in April 1983.

By 1985 Lancia had produced the phenomenal Delta S4. In reality it was a completely new chapter in the family of four-wheel drive Deltas. The car was expressly designed for Group B rallying, and as such only 200 cars were constructed (for homologation purposes).

The S4 engine was the first rally unit to be built with electronic ignition and fuel injection, and even more important it was the first completely new engine to be specifically designed for this type of work. The engine was also the first to be constructed by the Fiat Group with an all new light-aluminium cylinder block and base. The aluminium cylinder barrels were set into the block and surface hardened by a special ceramic process.

The most amazing innovation was the adoption (for the first time in the world) of a simultaneous duel supercharging system, comprising both volumetric and turbo compressors. Structurally the S4 uses a tubular space-frame chassis in chrome-molybdenum steel; all round independent suspension with unequal-length arms; permanent four-wheel drive with central torque splitter and limited-slip viscous coupling; self-locking ZF differentials front and rear; brakes with ventilated Brembo discs, and rack and pinion power-assisted steering.

The 1759cc four in-line engine was longitudinally mounted, with four valves per cylinder, integrated I.A.W. Weber Marelli electronic fuel injection/ignition. It had electronically managed supercharging by a Volumex compressor and a KKK turbo. Two inter-coolers completed the system to lower the intake temperature.

A compression ratio of 7:1 with maximum power of over 400 HP at 8000 rpm and maximum torque values reaching 40 kgm at 5000 rpm, produced a top speed of 208 kmph, with acceleration from 0-100 kmph in 7.8 seconds!

The transmission system was very interesting. The gearbox (in front of the engine) transmitted drive to a central differential through step-down spur gears. Transmission from the central to the rear differential was by rigid axle and to the front differential by a second axle with homokinetic couplings. The torque split by the central differential could vary from 75/25 rear/forward to 60/40 - to suit different traction conditions.

Centre rear longitudinally mounted, 4 cylinders in line, bore 88.5mm stroke 71.5mm, 1759cc, compression ratio 7.5:1, 480bhp at 8400rpm, max torque 50mkg at 5000rpm.2 overhead camshafts ( gears and toothed belt) 4 valves per cylinder. Electronic injection integrated IAW Marelli-Weber. KKK turbocharging, double air to air intercooler, plus positive displacement blower.

Permanent 4WD, fergusson viscostatic limited slip diff in the centre and mechanical selflocking diff. at the rear. gearbox 5 speed ZF.

All indipendent, front and rear coil and wishbones, stabilizer bars, hydraulic shock absorbers.

Diagram of the Delta S4 4wd, one of the most salient features of this car.

Toivonen and Cresto with the Delta S4 during the Monte Carlo wich they won. This was the second consecutive victory for this car following its debut in 1985 RAC.

View of the 4 cylinders and 16 valves of the Delta S4 with duoble fuel feed: KKK turbosupercharger and displacement compressor.

Pics and infos from "037-S4-Delta 4wd" by Piero Casucci.

-CARATTERISTICHE SALIENTI:
Motore centrale, 4 cilindri in linea, 1759 cc, sovralimentazione con turbocompressore e volumetrico, trazione integrale permanente.
Potenza max: -versione stradale= 250 cv; -versione gara 1985= 480 cv (dichiarati); -versione gara 1986= >550 cv.

-LA STORIA:
La Delta S4 rappresenta la massima espressione tecnologica della Lancia, oltre ad essere la vettura Gruppo B più estrema mai concepita. Nonostante queste ottime credenziali, essa ha avuto vita breve: introdotta nel 1985 all'ultima gara (il RAC), cesserà la sua carriera al termine del 1986 a causa dell'abolizione del Gruppo B.
Dopo il titolo mondiale del 1983, la Rally-037 inizia un lento declino: la trazione posteriore si dimostra nettamente inferiore a quella integrale nelle prove su fondi non asfaltati, inoltre il compressore volumetrico da punto di forza diventa ben presto un limite molto pesante nei confronti della concorrenza turbocompressa (Audi Quattro e Peugeot 205 T16).
I vertici Fiat erano stati molto previdenti e già nel gennaio 1983 (nemmeno un anno dopo il debutto della Rally-037!) avevano iniziato a studiare un'ipotetica vettura da rally a trazione integrale, il cui progetto inizia ufficialmente nell'aprile dello stesso anno. Questa auto, la prima Lancia a trazione integrale, sarà anche dotata di turbocompressore: uno dei suoi cardini dovrà essere l'assenza di turbo-lag (il ritardo di risposta del turbo, dovuto all'inerzia delle giranti) che invece affligge le Audi e le Peugeot.
Per rispondere a questa esigenza, la nuova Delta S4 (dove S sta per sovralimentata, mentre 4 indica le ruote motrici) adotta un motore rivoluzionario: a una classica architettura a 4 cilindri in linea e 16 valvole per una cubatura di 1759cc, montato centralmente, viene abbinato un inedito sistema di sovralimentazione combinata. (vedi Tecnica)
La presentazione ufficiale della S4 avviene nel dicembre 1984, ma quello esposto è ancora un prototipo che necessita di molto lavoro per essere messo a punto: la sovralimentazione combinata dà non pochi grattacapi ai tecnici dell'Abarth e il debutto previsto per agosto 1985 al rally 1000 Laghi di Finlandia slitta all'ultima gara della stagione: il Lombard Rac in Gran Bretagna.
Lo sviluppo dell'auto è affidato al capo collaudatore dell'Abarth, Giorgio Pianta, e successivamente a Massimo "Miky" Biasion.
Durante il 1985 il rally dell'Algarve, prova del campionato nazionale portoghese, vede il debutto assoluto della Delta S4: a condurla c'è Markku Alen. Dopo un buon inizio, si presentano i primi inevitabili problemi e il cedimento dell'albero di trasmissione costringe al ritiro, ma le premesse sono più che buone.
Si arriva quindi in novembre e il team Lancia-Martini iscrive due Delta S4 al RAC, ultima prova del mondiale. Il telaio 201 viene affidato a Markku Alen e Ilkka Kivimaki, che corrono col numero 3, mentre col numero 6 partecipano Henri Toivonen e Neil Wilson, sulla vettura 202.
Al loro esordio le due S4 trionfano occupando le prime due posizioni finali, con Toivonen davanti a Alen.
Cesare Fiorio riassume in poche parole questo successo: "eravamo venuti in Inghilterra con molti timori e punti interrogativi; ancora una volta però abbiamo dimostrato che quando la Lancia si presenta, lo fa sempre ai massimi livelli".

Il 1986 si apre con il rally di Montecarlo, e la Lancia iscrive tre S4: oltre ad Alen e Toivonen c'è anche Massimo "Miki" Biasion, promosso nel team ufficiale dopo tre ottime stagioni al Jolly Club. Miki però ha un incidente e Markku deve ritirarsi per noie meccaniche: rimane Toivonen a difendere i colori e lo fa strepitosamente, vincendo il "rally dei rally" 20 anni dopo il successo di suo padre Pauli. A parere di tutti, Henri è il favorito per il titolo.
Il turno successivo è in Svezia, dove Alen conclude secondo e Toivonen è costretto all'abbandono per problemi al motore; si va quindi in Portogallo, ma lì accade una tragedia: Joaquim Santos con la sua Ford RS-200 investe la folla, troppo vicina alla strada, causando 2 morti e una trentina di feriti.
I piloti Lancia (Alen, Toivonen e Biasion), insieme a tutti gli altri top-driver, decidono di abbandonare la gara, ritenuta troppo rischiosa fin dalla vigilia.
Al Safari viene schierata la "vecchia" Lancia Rally-037 con Alen terzo e Miki ritirato; Toivonen ritorna al Tour de Corse da favorito, ma un'altra tragedia è in agguato, e a pagare questa volta sono proprio Toivonen e il suo copilota italoamericano Sergio Cresto a pagare con la loro vita (leggi qua per maggiori dettagli).
Questa volta è il Team Lancia a decidere per il ritiro dei suoi piloti Biasion e Alen; la Federazione capisce che è ora di farla finita con i bolidi da 600cv mandati a correre su strade inadeguate persino per le auto di tutti i giorni, di lì a poco verrà presa la decisione di abolire il Gruppo B, a partire dall'anno seguente, e di riservare il Campionato Mondiale Rally alle vetture del Gruppo A
Un mese dopo la Corsica c'è la sesta prova del campionato, il rally Acropolis e al fianco di Miki e Markku viene schierato lo svedese Mikael Ericsson, ma solo il primo riuscirà a terminare la massacrante prova con un buon secondo posto.
In Nuova Zelanda le tre S4 occupano secondo, terzo e quarto posto dietro a un inarrestabile Juha Kankkunen a bordo della micidiale Peugeot 205 T16 Evo2, grande rivale della Delta S4.
L'Argentina invece è una gara storica: Biasion conquista lì il suo primo successo nel mondiale, precedendo Alen. In questa occasione, il terzo pilota è l'argentino Jorge Recalde, un vero specialista del suo rally di casa, che conclude al quarto posto.
In settembre si va al 1000 Laghi di Finlandia e la Lancia cambia ancora formazione: ritorna Ericsson, ma manca Biasion sostituito dallo svedese Kalle Grundel. Il risultato è inferiore alle aspettative: il team Peugeot domina conquistando una doppietta, la Lancia si deve accontentare del terzo posto di Alen mentre i due svedesi arrivano quinto e sesto.
E arriva un altro rally che farà discutere: il Sanremo. Grazie alla squalifica delle Peugeot, Alen conquista il primo posto e la Lancia segna una bella tripletta con Biasion terzo e Dario Cerrato (sulla S4 del Jolly Club) secondo. Il team francese presenta ricorso, ma la Federazione convalida il risultato.
La stagione volge al termine, gli impegni di Biasion nel mondiale sono terminati, e al RAC ci sono solo Alen ed Ericcson: Markku arriva secondo davanti al rivale Kankkunen, mentre Mikael si ritira per un guasto al motore.
E finalmente giunge l'Olympus Rally, prova conclusiva del mondiale: Markku Alen precede Kankkunen e vince rally e titolo piloti, mentre il titolo costruttori va alla Lancia.
MA...
Ma una decina di giorni dopo la fine del campionato, la Federazione accoglie il ricorso della Peugeot in merito al rally di Sanremo: la squalifica del team francese viene giudicata immotivata e per rimediare si decide di non conteggiare i punti attribuiti al Sanremo ai fini delle classifiche. In questo modo i titoli mondiali vanno a Juha Kankkunen e alla Peugeot .

Finisce il 1986 e finisce anche il Gruppo B: un periodo breve (1983-86) e intenso che verrà ricordato per le auto strepitose guidate dai più grandi piloti della storia, ma anche per il troppo sangue versato.
La Delta S4 va in pensione forzata, ma il team Lancia non abbandona e rilancia la sfida per l'anno seguente...